Home

Układ Zasilania w Silniku Benzynowym

Wtryski paliwa!!

Układ zasilania silników spalinowych o zpałnie iskrowym dzielą się na gaznikowy oraz wtryskowy:

Jednak patrząc z perspektywy dzisiejszej motoryzacji gazniki zostały już wyparte ale znanych jest wiele świetnych
i bardzo dibrych rozwiązań z zastosowaniem gaznika w silniku.
Silniki,które jako system podawania paliwa wykorzystywały gaznik tak jak dzisiejsze osiągały również bardzo dobre osiągi
jednak idea wtrysku daje większe możliwośći.

Wtryski możemy podzielić na systemy:


-wtrysk jednopunktowy

-wtrysk wielopunktowy

-wtrysk bezpośredni



Wtrysk paliwa w silniku benzynowym.

Wyróżniamy cztery typy wtrysku paliwa w silniku benzynowym:

Wtrysk jednopunktowy!! (SPI)

Wtrysk jednopunktowy inaczej oznaczane jako SPI co z angielskiego oznacza
Single Point Injection-w tym układzie zastosowano jeden wtryskiwcz,który umieszczony
jest w kolektorze dostarcza on paliwo do wszystkich cylindrów.

Paliwo jest wtryskiwane do przewodu dolotowego (kolektora) za pomocą wtryskiwacza,który
umieszczony jest w miejscu gdzie kiedyś znajdował się gaznik.
Sterowanie przepływem powietrza a co za tym idzie mocą odbywa się za pomocą przepustnicy,która
z kolei znajduje się w przewodzie dolotowym.

Proces Tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej!

Wtryśnięte paliwo miesza się z przepływającym powietrzem na całej długości kolektora(przewodu dolotowego)
oraz odparowuje.
Przygotowana mieszanka w ten sposób wprowadzana jest do cylindra podczas suwu dolotu tłoka.
W zależności od ilości cylindrów w silniku wtrysk także nazwya się jednopunktowy,jednak kolektor
dolotowy jest odpowiednio dopasowany konstrukcyjnie,wtrysk może być ciągły lub przerywany.


Wtrysk Wielopunktowy!! (MPI)

wtrysk wielopunktowy inaczej oznaczane jako MPI co z angielskiego oznacza
Multi Point Injection-w tym układzie każdy z cylindrów zanjdujących się w silniku
posiada osobny wtryskiwacz,który umieszczony jest w kolektorze,przed zaworem dolotowym.


Działanie tego systemy opiera się na zastosowaniu w każdym z cylindrów osobnego wtryskiwacza.
Wtryskiwacz ten umieszczony jest blisko zaworu dolotowego dnaego cylindra(w rozgałęzionym kolektorze dolotowym).
Cały proces wzrastania mocy oraz co za tym idzie przepływu powietrza kontrolowany jest za pomocą przepustnicy dla
całego kolektora.

Wtryskiwacze pracują w kolejności zapłonu silnika w cylindrach w sposób przerywany.
Kolejnośc zapłonu w cylindrach uzależniona jest od konstrukcji wykorbień wału korbowego.
Procesa mieszania paliwa z powietrzem odbywa się natomiast w cylindrze.


Wtrysk Bezpośredni (DI) /GDI-Gasoline Direct Injection.

wtrysk bezpośredni z angielskiego Direct Injection-w tym systemie wtryskiwacz umieszczony jest w cylindrze.
Wtrysk benzyny w tym przypadku odbywa sie bezpośrednio do cylindra silnika.
Bezpośrednio do komory spalania benzyna zostaje wtryśnięta pod wysokim ciśnieniem.

Zastosowanie tego rozwiązania w samochodach daje możliwość uzyskania wysokiego momentu obrotowego,wysokiej mocy
z niskim zużyciem paliwa charakterystycznym dla silników wysokoprężnych.


Zadaniem tego systemu jest bezpośredni wtrysk paliwa do wnętrza poszczególnych cylindrów silnia.
Mieszanka paliwa i powietrza dobrze przygotowana oraz wczesny wtrysk umożliwia odparowanie paliwa
jego wymieszanie się z powietrzem w cylindrze jeszcze przed zapłonem silnika.
W sposób tego działania w chwili zapłonu silnika mieszanka jest już dobrze przygotowana.
Najpopularnieszym konstrukcyjnie systemem zasilania silnika ZI jest wtrysk bezpośredni ze sterowaniem zamkniętym.

Wtrysk bezpośredni w mieszance uwarstwionej (FSI)

Wtrysk bezpośredni w mieszance uwarstwionej-w tym rozwiązaniu zastosowano wtryskiwacz umieszczony w cylindrze.
Z angielskiego skrót brzmi Fuel Stratified Injection (FSI).
Jest to sposób zasilania benzyną w silnikach o zapłonie iskrowym.
Zastosowanie tego rozwiązania pozwala zwiększyć moc silnika bez nadmiernego zapotrzebowania na paliwo.Technologia ta została opracowana przez koncern VW.

Układ Zasilania w Silniku Diesla

Zasilanie W silniku Diesla (wysokoprężnym)!!

W silnikach diesla systemem zasilającym silnik w paliwo jest układ hydraulicznego wtrysku.
Zadaniem tego układu jest podawanie paliwa pod odpowiednim ciśnieniem.
Ciśnienie to w zależności od zastosowanej konstrukcji wynosi od 200 do 2000 barów.

Wyróżniamy cztery rozwiązania układu hydraulicznego wtrysku paliwa są to:

-pompa sekcyjna

-pompa rozdzielaczowa

-pompowtryskiwacze

-układ Common Rail (CR)

Pompa Sekcyjna!!

Jest to zespół składający się z pomp tłoczących paliwo inaczej są to sekcje wtryskowe.
Każda z tych sekcji obsługuje jeden cylinder w silniku.
Wszystkie te sekcje sa połączone ze sobą listwą.Listwa ta obracając wszystkie tłoczki wzdłuż osi podłużnej steruje
dawką paliwa i tym samym mocą silnika naszego samochodu.


Gdy silnik pracuje tłoczek pompy sekcyjnej wykonuje ruch posuwisto-zwrotny (podanie dawki paliwa)
ale gdy moc się zmienia a co za tym idzie zmiany dawki paliwa dochodzi do czynności wymienionej powyżej ruch obrotowy tłoczka
względem cylindra(umożliwia mu to listwa zebata).

Pompa sekcyjna składa się z:

-przewodów,które doprowadzają paliwo.

-cylindra pompy

-tłoczka

-zaworu odcinającego

-przewodów wysokociśnieniowych,które zasilają wtryskiwacz.

-wtryskiwaczy

-listwy,która synchronizuje obrót osiowy wszystkich tłoczków poszczególnych sekcji

-korektora dawki paliwa

Pompa Rozdzielaczowa!!

Jest to pompa rotacyjna(wirnikowa) wewnątrz,której znajduje się cylinder oraz tłoczki,których zadaniem jest podawanie dawki paliwa.
Stosuje się ją do wtrysku paliwa w silniku o zapłonie samoczynnym (wysokoprężnym ) ZS.

Ma ona swoje zastosowanie w silnikach o zapłonie samoczynnym jak już wspomniałem,w których zastosowano
wtrysk pośredni lub wtrysk bezpośredni.
Zagadnieniem wtrysku pośredniego i wtrysku bezpośredniego zajmę się w innym osobnym poście.

Gdy silnik pracuje następuje zmiana jego parametrów inaczej mówiąc mocy ten proces odbywa się poprzez
zmianę dopływu paliwa z pompy zasilającej.
Pompa rozdzielaczowa ma swój zmienny początek ale stały koniec wtrysku paliwa.
Z tego właśnie powodu instalacja hydraulicznego wtrysku paliwa wymaga zastosowania regulatora kąta wyprzedzania wtrysku.


Pompa Rozdzielaczowa składa się z:

-przewodów,które doprowadzają paliwo

-pompy zasilającej

-obudowy

-pompy przetłaczającej

-wirnika wraz z cylindrem oraz tłoczkami

-układu kanałów (kanał wlotowy,wylotowy,rozdzielaczowy)

-wtryskiwczy

-przewodów wysokociśnieniowych,które zasilają wtryskiwacz

Pompowtryskiwacze!!

Zastosowanie znajduje w silniku o zapłonie samoczynnym.
Jest to Urządzenie służace do hydraulicznego wtrysku paliwa.

Pompowtryskiwacz składa się z:

-Dzwigni typu rolkowego

-śruby z łbem kulistym

-tłoczka pompy

-wałka krzywkowego wtryskiwacza

-sprężyny tłoczka

-komory wysokiego ciśnienia

-pierścieni uszczelniających

-uszczelki termoizolacyjnej

-iglicy elektrozwaoru

-elektrozaworów pompowtryskiwacza

-wylotu paliwa

-zaworu przelewowego

-wlotu paliwa

-sprężyny wtryskiwacza

-dławika iglicy wtryskiwacza

-iglicy wtryskiwacza


Jak sama nazwa wskazuje, pompowtryskiwacz jest elementem, który łączy w sobie funkcje pompy wtryskowej i wtryskiwacza sterowanego elektrozaworem.
Na każdy cylinder przypada jeden pompowtryskiwacz. Paliwo dostarczane jest do nich przewodami, w których nie panuje wysokie ciśnienie.
Wytwarzane jest ono dopiero w specjalnych komorach pompowtryskiwaczy. Dzięki niewielkiej objętości, wysokie ciśnienie może być uzyskane bardzo szybko.
Jego wartość, tak jak i wtrysk początkowy, właściwy oraz ilość dostarczanego paliwa są sterowane elektronicznie za pośrednictwem elektrozaworu.
Gwarantuje to dobre spalanie mieszanki i relatywnie wysoką moc przy stosunkowo niewielkim zużyciu paliwa.

Silnik,który zasilany jest za pomocą pompowtryskiwaczy posiada bardzo wysoką sprawność a co za tym idzie jest
w stanie wytrzymać bardzo duże przebiegi,oraz daje możliwość uzyskania silnika o wysokiej mocy.

Common Rail!!

Common Rail inaczej nazywane CR (wspólna listwa).
Jest to wersja zasilania paliwem silników Diesla.

Tradycyjny układ wtrysku Paliwa w Dieslach.

Dla poszczególnych cylindrów pompa sekcyjna wytwarza określoną wartość
ciśnienia.
Ciśnienie to otwiera wtryskiwacz a co za tym idzie paliwo zostaje
rozpylone w cylindrze lub w komorze spalania.
System taki do swojego poprawnego działania potrzebuje urządzenia,któym
jest korektor dawki (przy pompie sekcyjnej).
Korektor ten jest potrzebny,ponieważ odpowiada za to żeby dawka paliwa nie
wzrastała podczas wzrostu obrotów silnika.
Gdyby tego urządzenia nie zastosowano to silnik charakteryzowałby się niestatecznością obrotów.


Pompa rozdzielaczowa jest stosowana w nowszych rozwiązaniach,nie potrzebuje ona już korektora dawki .


W układzie CR pompa wytwarza ciśnienie przez cały czas za wyrównanie ciśnienia przez nią wytwarzanego
odpowiedzialny jest akumlator ciśnienie(wyrównuje to ciśnienie).
Wtryskiwacze otwieraja się przy pomocy elektroniki.
System ten odznacza się od innych tym,że ciśnienie wtryskiwanego paliwa jest nawer 10-cio krotnie większe.

System akumlatorowy czyli zasilanie ze wspólnego zbiornika była znana już od dawna.

Układ CR składa się z następujących elementów:

-sterownik elektryczny
-pompa paliwa (umieszczona w zbiorniku paliwa)
-zbiornik paliwa
-filtr paliwa
-szyna CR
-czujnik ciśnienia w szynie
-pompa wysokiego cięnienia z zaworem regulacujnym

Zasada Działania Układu Common Rail.

Olej napedowy(paliwo) zostaje zassane ze zbiornika paliwa pod ciśnieniem około 4 barów.
Następnie poprzez filtr trafia do pompy wysokiego cięnienia.
Pompa wysokiego ciśnienia (tłoczkowa) spręża dostarczone paliwo do ciśnienia wynoszącego nieraz nawet 1800 barów.
Z pompy wysokiego ciśnienia paliwo trafia do ciśnieniowego zasobnika(akumulatora ciśnienia)
Akumulatorem ciśnienia jest szyna ciśnieniowa,szyna common rail.


Szyna Common Rail połączona jest ze wszystkimi wtryskiwaczami.
W chwili otwarcia wtryskiwacza do komory spalania,daje to możliwość doprowadzenia paliwa o ciśnieniu równym,które znajduje się w szynie.
Szyna ta umożliwia bardzo częste wtryski bez spadku ciśnienia.

Całość kontrolowana jest za pomocą elektronicznego sterownika, który na bieżąco oblicza rozmiar dawki wtrysku oraz steruje pracą pompy i wtryskiwaczy.
W odróżnieniu od innych systemów wtryskowych, bardzo szybka praca całego układu oraz pełna swoboda czasu wtrysku, pozawala podzielić dawkę w czasie jednego
cyklu spalania. W efekcie zamiast jednej dużej dawki wtryskiwanych jest kilka mniejszych. Pozwala to na zmniejszenie hałasu oraz ogranicza emisję szkodliwych środków.


Za regulację ciśnienia w zasobniku odpowiada zawór regulacji ciśnienia.
Z biegem lat umiejscowiony był w różnych miejscach.
W pierwszych generacjach systemu znajdował się na szynie CR (otwierał się gdy potrzebne było zmniejszenie ciśnienia wtrysku.
Wadą tego rzowiązania jest to,że pompa pobierała znaczne ilości energii z racji,że sprężała całą objętość paliwa,która znajdowała się w zasobniku.


Potem zawór regulacji ciśnienia przeniosiono na pompę,takie rozwiązanie umożliwiło upuszczenia ciśnienia
zanim paliwo trafi do zasobnika.

W niektórych generacjach tego układu stosuje się dwa zawory kolejno na szynie CR oraz pompie.

Przedstawiony w 1997 roku układ common rail pozwalał osiągać maksymalne ciśnienie w szynie do 1350 barów oraz współpracował z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi.
Jako pompę wysokiego ciśnienia zastosowano trzytłoczkową pompę promieniową. W 2001 roku pojawił się układ drugiej generacji,
w którym maksymalne ciśnienie wtrysku zostało zwiększone do 1600 bar, a dawka dzielona mogła być na 5 mniejszych. W 2003 roku zaprezentowano układ trzeciej generacji,
który pozwalał na osiągnięcie wtrysku do 1800 bar. Wysoką precyzję sterowania zapewniają superszybkie piezoelektryczne wtryskiwacze. Układ tego typu współpracuje z jednotłoczkową pompą wysokiego ciśnienia.
Obecnie Bosch oferuje układy common rail pozwalające osiągnąć maksymalne ciśnienie wtrysku nawet 2000 barów.


Elementy Wtryskiwacza CR (typ elektromagnetyczny)

-przelew paliwa
-talerzyk
-górna powierzchnia tłoczka
-elektromagnes
-dopływ paliwa pod wysokim ciśnieniem
-tłoczek
-dolna powierzchnia tłoczka
-iglica
-końcówka wtryskiwacza z otworkami

Działanie Wtryskiwacza w układzie Common Rail!!

Do wtryskiwacza poprzez dopływ paliwa pod wysokim ciśnieniem dostarczane jest paliwo (pod wysokim ciśnieniem) z szyny CR.
Gdy wtryskiwacz jest w pozycji zamkniętej paliwo naciska pod równym ciśnieniem na górną oraz dolną powirzchnię tłoczka.
Górna powierzchnia tłoczka jest większa od dolnej więc generowania na niej siła jest większa.
Siła ta za pomocą tłoczka dociska iglicę zamykającą otwory w końcówce wtryskiwacza.

Powyżej tłoczka znajduje się zawór,który oddziela przestrzenie wysokiego ciśnienia od przestrzeni niskiego ciśnienia.
Zawór ten jest w kształcie talerzyka,który zakończony jest uszczelniającą kulką.

Otwarcie Wtryskiwacza zachodzi wtedy gdy elektromagnes uniesie talerzyk i kulka na jego końcu odetka kanał łączący przestrzenie niskiego
i wysokiego ciśnienia.
W skutek tego działania spada ciśnienie oraz siła nad górną powierzchnią tłoczka.
W tym momencie siła generowana na wysokie na dolnej przestrzenia tłoczka jest w stanie go unieść wraz z iglicą wtryskiwacza.

Podniesiona Ilgica otwiera otworki na końcu wtryskiwacza a paliwo pod wysokiem cięnieniem jest wtryskiwane do cylindra.
Paliwo, które wydostało się z górnej przestrzeni tłoka do przestrzeni niskiego ciśnienia trafia poprzez przewody przelewowe do zbiornika paliwa. 


Zalety Systemu CR!!!

Zasobnik ciśnienia oraz elektroniczne sterowanie poazwala układowi CR na świetną i niespotykaną dotąd możliwość dowolnego kształtowania dawki wtrysku.
Podzielenie dawki wtrysku na kilka mniejszych dawek powoduje wzrost sprawności pracy silnika oraz zmniejszenie hałasu.


W układach common rail wtrysk paliwa następować może niezależnie od położenia wału korbowego. Cecha ta okazała się bardzo korzystna w przypadku stosowania filtra cząstek stałych DPF.
W momencie, gdy w filtrze zbierze się ilość sadzy zagrażająca jego zatkaniu, w trakcie suwu wydechu następuje tzw. powtrysk paliwa, czyli wtryśnięcie dawki paliwa do wydostających się z cylindra spalin.
Paliwo to trafia do filtra cząstek stałych zapalając znajdującą się w nim sadzę. Precyzyjne dawkowanie paliwa pozwala na kontrolowaną regenerację filtra DPF.


Wady Systemu CR!!!

Do wad układów common rail należy na pewno wysoki koszt wytwarzania, który z resztą zawsze był wysoki dla pomp silników wysokoprężnych.
Dodatkowo pary precyzyjne pompy wysokiego ciśnienia oraz wtryskiwaczy pracujące pod wysokim ciśnieniem są bardzo wrażliwe na jakość paliwa.
Teoretyczną wadą systemów common rail jest wysokie zapotrzebowanie mocy do napędzania pompy wysokiego ciśnienia, które może wynosić nawet kilka watów.
W praktyce jednak oszczędności wynikające ze sprawności układu przewyższają straty napędzania pompy.

STEROWANIE UKŁADEM COMMON RAIL!!

Silnik wyposażany układ common rail potrzebuje trzy podstawowe czujniki aby móc funkcjonować. Pierwszym z nich i najbardziej oczywistym jest czujnik prędkości obrotowej.
Informacja o prędkości obrotowej silnika jest podstawą praktycznie wszystkich obliczeń realizowanych przez sterownik silnika. Drugim czujnikiem jest czujnik faz rozrządu.
Pozwala on rozpoznać sterownikowi w jakim obecnie położeniu jest konkretny tłok, np. czy jest w trakcie suwu sprężania i należy wtrysnąć paliwo, czy może w trakcie suwu wydechu.
Te dwa czujniki wystarczą aby silnik pracować mógł na biegu jałowym. Praca silnika pod obciążeniem (w tym na wyższych obrotach) wymaga podłączeniu czujnika położenia pedału przyspieszenia,
który informuje ile momentu obrotowego w danej chwili wymaga kierowca. Każdy silnik oczywiście wyposażony jest w czujnik ciśnienia oleju oraz czujnik temperatury płynu chłodzącego.

Współczesne silniki Diesla opływają jednak czujnikami.
Związane jest to głównie z ich wysokimi osiągami oraz ograniczeniem emisji szkodliwych związków spalania.
Jednym z tego typu czujników jest przepływomierz mierzący ilość powietrza zasysaną przez silnik.
Funkcja przepływomierza w silniku Diesla jest zupełnie inna niż w silniku benzynowym i jest często mylona.
Przepływomierz odpowiada tylko i wyłącznie za ilość spalin trafiających do silnika z systemu recyrkulacji spalin (który stosuje się w celu obniżenia emisji tlenków azotu NOx).
Ponieważ w silniku Diesla współczynnik lambda nie musi wynosić 1 do obliczeń dawki paliwa nie jest brana pod uwagę ilość powietrza trafiająca do silnika. Każdy przepływomierz wyposażony jest również w czujnik temperatury zasysanego powietrza.

Czujnikiem odpowiedzialnym za wysokie osiągi silnika jest czujnik ciśnienia doładowania tzw. MAP sensor (z ang. manifold absolute pressure ? ciśnienie bezwzględne w kolektorze).
Mierzy on ciśnienie powietrza sprężonego przez turbosprężarkę kontrolując czy jest ono właściwe dla ilości wtryskiwanego paliwa. Dodatkowo w turbosprężarkach ze zmienną geometrią spalin stosowane są czujniki położenia tych kierownic.

PODSUMOWANIE!!

Wszystkie te cechy pozwalają na stworzenie silnika cechującego się wysoką kulturą pracy,
wysokim momentem obrotowym i mocą, niskim zużyciem paliwa oraz niską emisją związków szkodliwych.


Układ Common Rail!!

Wtryskiwacz Piezoelektryczny!!

Budowa Wtryskiwacza!!

Pompa Common Rail!!

Marki

Rodzaje Silników Cz2 Silnik Benzynowy

Zaczynamy drugą część o rodzajach silników w samochodach!!!

Druga część będzie dotyczyła większości zagadnień z dziedziny silników benzynowych:)
Jest to dość obszerny materiał więc tylko większość opiszemy w tym poście.

Zaczynamy jak zwykle od samego początku a więc silnikiem benzynowym nazywamy silnik o zapłonie iskrowym (niskoprężny).

Typy silników benzynowych oznaczamy jako ZI.

Galeria

Układ Zasilania

Układ Chłodzenia

Zaczynamy!!!

Układ Chłodzenia!!

Ten post ma odzwierciedlić przydatność układu chłodzenia w samochodach.Otóż każdy z prostych użytkowników samochodu wie,że w skład tego układu wchodzi chłodnica i co dalej??(..)  Jaki ma sens w ogóle wszystko co związane jest z chłodzeniem i jakie funkcje ono spełnia??
Nad tym pytaniem już niektórzy mogą nieco dłużej myśleć.

Ale już dosyć przejdźmy  od razu do rzeczy.

Podstawowym zadaniem całego układu chłodzenia w pojeździe samochodowym jest zapobieganie temu by temperatura w silniku nie wzrosła powyżej 150 stopni Celsjusza oraz utrzymanie optymalnej temperatury na poziome  90 do 100 stopni Celsjusza.

Prawidłowe chłodzenie w samochodzie wpływa na silnik w bardzo znaczący sposób bo wtedy gdy spełnia on swoje funkcje w należyty sposób to silnik ma godne warunki pracy a co za tym idzie jego żywotność w pewnym sensie zwiększa się,jeśli jednak jest inaczej i nasz układ nie działa poprawnie silnik narażony jest na pewne skutki uboczne i uszkodzenia a co za tym idzie dodatkowe koszty związane z naprawami samochodu.

Nieprawidłowe działanie układu chłodzenia skutkuje zwiększeniem temperatury silnika a co za tym idzie brakiem jego smarowania(olej zostaje spalany),czasem też występują samozapłony mieszanki i rozszerzenie termiczne tłoku w cylindrze co skutkuje po prostu zatarciem go(tłoku).

Układ chłodzenia jak wiadomo nie może przekraczać pewnej temperatury,lecz już nie każdy wie że jej zbyt niski poziom też nie jest wskazany,ponieważ gdy układ posiada niedostateczną temperaturę pojawia się problem z odparowaniem paliwa a co za tym idzie pogarsza się proces spalania i rośnie wówczas emisji szkodliwych substancji.

Istnieje pewien podział w układzie chłodzenia!!

Do niedawna stosowano w motoryzacji chłodzenie powietrzem czego przykładem jest kultowy VW Garbus ponoć niezwodna maszyna można go było uruchomić w bardzo niskiej temperaturze zimą.

Układ chłodzenia powietrzem zaliczamy do układu bezpośredniego,ponieważ chłodzni on jak nazwa wskazuje bezpośrednio głowicę silnika i cylindry.

Istnieje również podział na chłodzenie pośrednie w którym do chłodzenia silnika wykorzystuje  się ciecz chłodzącą,dawniej jak już wspomniałem do chłodzenia wykorzystywano pwietrze jednak teraz jest inaczej bo teraz dominuje znacząco ciecz chłodząca w motoryzacji.

W układzie pośrednim ciepło odbierane jest przez ciecz chłodzącą,która obiega wszystkie kanały wewnątrz korpusu silnika.

Powyższa moja wypowiedz to jedynie wprowadzenie do podziału układu chłodzenia w samochodach,poniżej kilka bardziej obszernych wypowiedzi plus do tego filmy oraz fotografie.

Chłodzenia powietrzem(bezpośrednie)

 Bezpośrednie układy chłodzenia w samochodach dzielimy na:

-naturalne

-wymuszone

Bezpośredni naturalny układ chłodzenia!!

Naturalne układy chłodzenia to takie gdy silnik np w niektórych motocyklach chłodzony powietrzem jest podczas jazdy.

Bezpośredni wymuszony układ chłodzenia!!

Układem bezpośrednim wymuszonym nazywamy taki układ w,którym chłodzenie odbywa się za pomocą dmuchawy.

Zaletą układu chłodzenia bezpośredniego w samo chłodzeni jest duża niezawodność systemu oraz brak jakiegokolwiek dozoru układu,ale jak wszyscy wiemy są też wady takie jak bardzo głośna praca silnika oraz niezdolność do utrzymania stałej temperatury w której silnik pracuje najlepiej.

Pojawiają się problemy w zimie np. gdy układ nie jest odpowiednio dogrzany jak i zarówno w lecie gdy może się on po prostu przegrzać.

Samochody wykorzystujące bezpośredni wymuszony układ chłodzenia!!

-Fiat 126p

-Trabant

-Zaporożec

-VW Garbus

-VW Transporter (wersje starsze)

-Porsche 911 (wersje starsze)

I wreszcie na koniec niestety tak wyszło współczesne chłodzenie stosowane w motoryzacji czyli chłodzenie cieczą(bezpośrednie).

Chłodzenie Pośrednie dzielimy na dwa typy takie jak:

-układ chłodzenia samoczynny(termosyfonowy)

-układ chłodzenia wymuszony

W chłodzeniu pośrednim rozróżniam również dwa typy takie jak układ samoczynny(termosyfonowy) oraz układ chłodzenia wymuszony.

W układzie samoczynnym (termosyfonowym) chłodzenie odbywa się samoczynnie może się to wdawać masłem maślanym ale jednak tak nie jest.

W układzie wymuszonym przepływ ciecz chłodzącej odbywa się za pomocą pompy cieczy,która napędzana jest z kolei za pomocą paska klinowego z wału korbowego silnika.

I w tym momencie pare słów na temat chłodnicy samochodowej.

Chłodnica samochodowa jest bardzo ważnym elementem w układzie chłodzenia,jej zadaniem jest oddawanie ciepła do otoczenia.

W przypadku chłodzenia pośredniego ciecz chłodząca przepływa przez kanały wewnątrz kadłuba silnika oraz głowicy silnika.

Podczas nagrzewania ciecz w pośrednik układzie chłodzenia zamkniętym wzrasta ciśnienie dzięki czemu temperatura wrzenia cieczy chłodzącej podwyższa się i podczas pracy silnika może osiągać wartości przekraczające 100 °C.

Co ciekawe cieczowy układ chłodzenia ma możliwość prac w krótkim (małym) lub pełnym (dużym) obiegu proces ten regulowany jest za pomocą urządzenia zwanego termostatem.

Praca w krótkim obiegu!!

Taka praca wstępuje wtedy Gdy silnik pracuje w niskiej temperaturze i ciecz krąży w układzie chłodzenia z pominięciem chłodnicy samochodowej.

Jeśli jednak silnik osiągnie wyższą temperaturę urządzenie zwane termostatem otwiera połączenie z chłodnicą i wtedy układ zaczyna swoją pracę w obiegu pełnym.

W obiegu krótkim ciecz chłodząca trafia bezpośrednio do pompy dalej do kanałów silnika samochodowego.

Natomiast w obiegu pełnym ciecz chłodząca przechodzi przez chłodnicę samochodową w,której ciecz zostaje schłodzona

Z chłodnicą samochodową współpracuje wentylator lub dwa wentylatory.Ciecz po przejściu przez chłodnice wraca do pompy ciecz chłodzącej a następnie trafia ona do silnika samochodowego.

Obok chłodnic samochodowej zamontowywana jest również nagrzewnic a,której zadaniem jest ogrzanie kabin(wnętrza samochodu).

Obecnie w dzisiejszej motoryzacji w produkowanych silnikach samochodowych najczęściej stosowany jest układ chłodzenia bezpośredni wymuszony mówiąc prościej jest to układ w,którym wykorzystuje się pompę wodną.

Zagadnienia

-Termostatu

-Chłodnicy

-nagrzewnicy

-wentylatora

Opiszę bardziej szczegółowo w innym poście.

Układ Chłodzenia!!!

 

 

 

Zapraszam do czytania innych postów,do komentownia i do poprawiania ewentualnie.

Pozdrawiam!!:)

Polecana Literatura

Literatura!!!

Ten Dział przeznaczony jest jedynie do polecania ciekawej literatury o tematyce motoryzacji w różnych dziedzinach.

Jeśli chcecie dowiedzieć się o różnych modelach samochodów oraz ciekawostkach z nimi związanymi polecam taką prasę jak:

-Auto Świat (tygodnik)

-Motor (tygodnik)

-Auto Moto (miesięcznik)

-TopGear (miesięcznik)

-Turbo Test

Polecam!!!

Auto Świat-Tam znajdziecie wszystko co związane jest z nowościami rynkowymi związanymi z samochodami,opisane są nowe modele samochodów opisy przedstawiają zarówno wady jak i zalety danego samochodu,ponadto w tej gazecie co jakiś czas opisywane są testy samochodów,które przejechały 100tyś KM.Po zakończeniu takiego testu,szczegółowo opisane są wady i zalety samochodu,pojazd rozbierany jest na części a następnie przeprowadzane są dokładne oględziny wszystkich elemntów.

Motor-Prasa w,której opisane jest to co w Auto Świat i troszkę więcej,brak jest jednak testów 100 tyś KM.

Auto Moto-Nowości,premiery,relacje? Tego można szukać w tej gazecie.

Top Gear-bardzo ciekawa gazeta w,której opisane są samochody nam fanom znane jak i te,których jeszcze nie widzieliśmy nigdzie,jeśli coś kontrowersyjnego i niezwykłego to w tej gazecie!

 

Turbo Test-gazeta,w której przeprowadzane testy samochodów,niestety dostępna jedynie w internecie,lecz nie zmienia to faktu,że należy do grona bardzo ciekawych gazet o tematyce motoryzacji. 

 

 

 

 

 

 

 

O mnie

Na początku Kilka Słów na Mój Temat!!!

Jestem Fanem motoryzacji i wszystkich rzeczy z nią związanych,interesują mnie w szczególności działy mechaniczne jak i elektroniczne układy bezpieczeństwa i nie tylko.

Od Ponad 1,5 roku zagłębiam się bardziej w motoryzację,czytam wiele książek mechanicznych opisujących budowę i prawidłową eksploatację pojazdów.

Na codzień,spędzam wiele czasu nad różnymi artykułami opisującymi samochody.

Staram się kojarzyć fakty i większość informacji zapamiętywać. Wiele osób pyta mnie dlaczego jestem tak tym zafascynowany?? 

Odpowiadam zawsze bo to lubie!

Bardzo często spotykam się z nietrafnymi opiniami na temat różnych modeli,powstaje wtedy wiele nurtujących pytań,jednak prawie zawsze potrafię wykreować swoje własne zdanie. W swoim zbiorze posiadam wiele książek mechanicznych,czasopism,które kupuję co tydzień i czytam szczegółowo wszystkie zawarte informacje.

Jeśli poruszam jakiś temat to często jest on związany z samochodami,jak byłem małym dzieckiem to praktycznie zawsze zastanawiałem się jak to jest,że taki ciężki pojazd porusza się

i potrafi rozwijać całkiem ciekawe prędkości.

 

Do dziś pozostaje we mnie wiele rzecz,których czasem nie mogę pojąć,jednak blog powstał poto by ludziom,którzy się interesują Motoryzację pewne rzeczy Przyswoić i lepiej przedstawić.

O Blogu!!!   

Jak wspomniałem powyżej blog powstał dla tych,którzy interesują się Motoryzacją,Mechaniką samochodów począwszy od budowy silnika aż po układ napędowy i układ jezdny,chłodzenia i zasilania z czasem będą powstawały różne inne działy dotyczące Motoryzacji.Postaram się również polecić popularną literaturę związaną z danym tematem.

Blog ma pełnić zadanie również swego rodzaju archiwum ciekawych i kontrowersyjnych tematów poruszanych przezemnie w dziedzinie Motoryzacji.

W tematach postaram się opisać dane zagadnienie jak najbardziej szczegółowo i do zrozumienia,co to znaczy? Muszę powiedzieć szczerze mechanika a raczej literatura nie zawsze jasno przedstawia,niektóre zagadnienia.

 Jestem otwarty na wszystkie propozycje,pomysły ze strony czytelników jak i również na krytkę.

To tyle w tym Poście,który jest jedynie wstępem do Wielu innych Tematów.

Pozdrawiam i Zapraszam!!!

 

Kontakt e-mail: piotrek9423@gmail.com